2011.C.1

1.2 Tutaj brzmi to "groźnie", ale chodzi po prostu o to, aby tarcie statyczne (bo z takim tarciem mamy do czynienia gdy mówimy o toczeniu bez poślizgu - to jeszcze szerzej wyjaśnimy na zajęciach nr 6, bo w przypadku bryły sztywnej będzie to istotne) stanowiło siłę wypadkową, która hamuje tutaj nasz samochód. A to oznacza, że maks. wartość tarcia statycznego musi być większa lub równa ma (wartości siły wypadkowej). Więc można zapisać, że us*m*g >= m*a, i stąd otrzymujemy tę minimalną wartość współczynnika us.

W 1.3 trzeba zauważyć, że tarcie pełni tutaj rolę siły dośrodkowej - trzeba zatem zrobić takie przyrównanie i stąd możemy wyliczyć v.

1.4 łatwiej rozwiązać rozpatrując sytuację w nieinercjalnym układzie odniesienia związanym z samochodem. W obu tych opisanych przypadkach mamy bowiem do czynienia z przyspieszeniem samochodu zwróconym w określoną stronę, a to oznacza, że na "masę" samochodu działa siła bezwładności, która dodatkowo obciąża odpowiednio przód samochodu (podczas hamowania) oraz zewnętrzną część samochodu podczas skręcania (analogia do dwóch przypadków opisywanych na zajęciach - hamujący autobus i jazda po rondzie).